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来自民航飞行员A320的改装总结

发布时间:2019-07-01 04:56 来源:未知 编辑:admin

  为期两个月的珠海翔翼A320初始改装终于结束了。回到上海第三天,开始静下心来回顾我的整个培训阶段。虽然最后的检查顺利通过了,但是,整个过程并不轻松。究其原因,老师和学长重复的谆谆教导,前辈时常提起的的改装经验与总结,听听就算,并没有得到重视,更别说要充分准备了。最终导致自己承担所有的压力和苦果。也愿能前人种树,后人乘凉吧。

  第一阶段:CBT/VSIM地面理论培训与考核和IPT(固模)程序训练与考核,为期3周。

  课程都会安排在珠海翔翼的保税区校址进行,距离市区较远,每天往返车程一个小时左右,上下午各三个小时,中午休息半个小时到一个小时。学员都在翔翼食堂就餐。

  上午一般会安排进行VSIM理论培训课或者CBT自学,下午进行IPT训练。

  VSIM课主要运用大屏幕模拟演示飞机的驾驶舱,生动又简洁的讲解飞机主要的各个系统,如燃油,动力装置,FMGS等等。CBT自学会在翔翼的图书馆电子阅览室进行,主要作为补充课上未讲到的其他系统,或者预习下一节课需要提前了解的系统。IPT程序训练利用多个触摸屏面板模拟驾驶舱环境,熟悉各个开关、MCDU的输入和基本程序。

  第一阶段的考核,均集中在第三周。周一会有期中测试,包括限制数据(笔试填空)、性能考试(笔试简答)和机试(选择题)、周四会有IPT检查(固模程序检查),周五会有口试(一对一5道题)和期末机试(选择题)。

  第二阶段:FSD(动模)正常程序与操作熟悉训练和不正常应急情况训练,为期3周。此阶段主要有16场训练加1场检查的模拟机实训。至于是被安排到距离住处只有5分钟路程的吉大模拟机,还是来回1个多小时的保税区模拟机,这就要看你的人品了。

  接下来是详细介绍各阶段的学习内容和注意事项,有心的学弟也可以按此来提前做掉很多功课,让自己的珠海改装之行,轻松,愉快,又能得到更多收获。

  回想起来,当初在学员队上的地面课真的帮助甚大!各位副驾驶为我们分章讲解的CBT,当时觉得很枯燥乏味。但是事实证明,在课上认真听讲为同学们打下了很好的基础,改装期间都轻松不少。

  在翔翼的理论培训,老师都是默认你已经学会了基础的知识,在上课的时候节奏和进度特别快,如同走马观花一样。学生如果没有充分的课前准备,不必说参与课堂上讨论的比较深的问题,你只需在课上跟着老师快速的翻书吧!地面理论课老师们的知识都很渊博,对一些问题的讲解和观点,经常让人佩服不已。如果同学们有在课下做好充分的准备,课上就有更多的时间和老师深入探讨。交流的过程中,经常会有茅塞顿开,豁然开朗的感觉,这也为后阶段的学习积累不少自信和额外的经验。

  这个课程是我们进入模拟机前的热身。没有操纵上的练习,只是单纯的针对熟悉驾驶舱环境,系统开关,基本程序,两人的配合和少量的应急科目演示。

  整个训练过程是通过电脑的自动驾驶,和触摸屏面板上的各个开关组合,从最简单的驾驶舱预先准备,MCDU的输入开始,到起飞,爬升再到准备和下降,进而组织一个精密(ILS)进近或者非精密(VOR/LOC/NDB/RNAV)进近等等,在此期间也穿插着陆空对话、性能查找、航图和机场图使用等练习。

  为争取到更多宝贵的课堂时间,机场图的使用,航图的认读,陆空对话的练习,都没有必要非在IPT训练的三个小时学习,都可以在闲暇时间两个人自行练习。尤其是熟练掌握MCDU的输入,至少可以节省30分钟。这样,在IPT训练的时候,可以更多地关注、熟悉和训练正常程序和进近的组织,而这些在模拟机训练上尤为重要,也是IPT训练的重心。不同方式的进近,通过联系其相似点,区分不同点,是熟悉使用的关键。

  在第二阶段的模拟机训练中,各类进近技术也要掌握,如CDFA(连续下降)、高于下滑道截获、RNAV转盲降进近等。所以,如时间允许,也可以要求教员演示和练习。四种发动机启动方式,后续学习会经常用到,这是考试必考的项目,大家可以在手册上先找到,熟读多遍。十个记忆项目,就更不要说了,不仅要熟悉,要记下来,还得准确无误地在应急情况下执行。

  在性能考试方面,要多看前人的总结和题库,提早背限制数据,熟悉使用手册,做到可以学会快速查询。虽然考试除了限制数据,允许查看自己的笔记和手册,但如果不能快速的查到所需的资料,那你也只有望题兴叹了。所以平时在课堂上,建议自己做笔记,方便自己快速查阅资料。口试也是可以查询,五个问题,每道都要先想好,在手册上查到答案,再回答考官。

  着重强调性能考试,因为题数少,分值大,查询表格易出错的地方多,是比较容易挂掉的。所以,认真读题是前提!例如,判断好风向是顺风还是逆风,一些单位是否需要换算,按照要求,结果是否需要修正或者返回对比等。最重要的是,即使最后的数值有可能不对,老师也还是会按照步骤给分。所以,亲们还是把自己的思路写出来,也许就是这几分挽救了你的性命。IPT训练的最后测试,不需要太紧张,发挥出平时训练的水平,不求快,只求准,做慢了比做错了好,不飞出警告,一般都会顺利通过的。

  飞模拟机也是在珠海进行,时间一般是在第一阶段培训结束,回沪休息一周或以上。由于模拟机的时间安排跨度很大,有可能是白天上下午,也有可能是晚上前半夜或者后半夜,个人作息的调整,饮食的不规律,主要还有训练时的压力,都会让人备感劳累。所以,在上海休整期间,就好好调整心态,养足精神。同时,保持每天都和伙伴走一遍程序,保证不忘掉SOP,记忆项目,进近程序等。这些可以让你第一时间进入模拟机改装的状态,有一个好的开端,也就是成功一半了。

  模拟机的前七场都是正常程序,节奏稍缓,这时是打下良好基础的关键。标准的执行SOP、大声及时的报出FMA,合适的时机使用检查单,机组之间的任务分配、交流和磨合,对后面的应急科目训练,益处多多,因为正常情况下人都会犯错误,需要检查单和规范来降低或者改正,更别提在应急情况,高工作负荷和紧张的环境里,人都会有个能力降级的趋势,这时养成的良好习惯就会在你无意识的时候,帮助你免犯不必要的错。

  正常的程序训练,会把在IPT上学习的东西,都在模拟机里得到实践,同时还要飞行操纵和起落练习。由于操纵能力的与领悟能力差异,快慢会有所显现,但千万不要受其影响。要知道,随着时间的推移,大家的操纵水平都会达标。

  初始改装模拟机训练,最主要的还是程序的训练,还有习惯的养成和态度的端正,操纵不好的同学,不要失去信心,要先立志做一个合格的手册飞行员。这是因为,安全,永远是我们的第一追求!这点从我们上机的第一天起,就刻到心里了。

  从第8课到第14课,我们要经历无数个直接法则,各种失效,双液压问题,单发,复飞,大声读出数不清的ECAM动作,一遍遍翻阅QRH、FCOM手册等等。精神时刻紧绷着,永远都在问自己,下一步我要做什么、我该怎么做、我要注意什么、我有没有错?搭档配合,也是至关重要的。所以,不论是自己飞(PF)的场次,还是自己不飞(PNF)的场次,都要全身心的投入进去,不然,各做各的,毫无配合可言,训练也就是没有什么意义了。

  QRH在刚开始使用的时候,会比较生疏,提前预习要飞的场次,将有可能使用到的QRH页(如双液压失效,应急下降,发生失效的着陆距离、进近速度查找)用便签纸做好记号。同样的道理,FCOM手册大家会在改装前领到EFB电子版,提前翻阅,熟读之后,用书签功能收藏好,帮助很大。

  关于操纵技巧。A320的电传操纵,非常灵敏,也很”聪明“,通过侧杆输入的信号,会告诉计算机怎么飞。所以,一次杆量的输入,会让飞机持续保持并记住这个位置。那么,在正常情况下,侧杆的使用,一定要是“少量,多次,回中立位“。稳定情况下,最好不要完全握住杆,尽量只用拇指、食指和手腕的少量移动来控制飞机,并且保持手的放松,避免过多的过度的修正和无意识的多余杆量输入。这是保持飞机稳定的最佳方式。

  直接法则下,由于操纵变难,着陆要求不是很高。我们初始改装阶段,落到跑道上停下即可,但是程序的准确性是考核中排第一的。带我组的胡教员总是对我说,最后的着陆是最简单的部分,而前面创造好的着陆条件,和稳定的进近才是程序考核的最高要求。因为只有做到了这些,你才会有一个安全的着陆条件,否则还谈什么着陆呢?

  整个初始改装,是一个高强度学习飞行,了解飞行这个行业,养成最初好习惯的过程,也是一个探究自己内心和性格,学习为人处世,逐渐变得成熟稳重的的重要阶段。在学习期间,处理好学业与关系,也很重要。要让家人和女友知道此阶段的重要性,完全支持并且鼓励自己,为自己职业生涯的开端,迈出坚实良好的一步。对于本人来说,此次改装真的收获良多。

  靠右滑行,前后机间隔50米,座舱左侧看见飞机主动停止避让,两机对头相遇,各自靠右滑行!遇到障碍物,滑行速度不超15KM/时。平时滑行速度不超50KM/时。

  刚改装完,把飞行程序掌握记牢就可以了。其他的慢慢来。很多人上飞机就蒙逼,手都不知道放哪好。

  多问关于飞机逻辑和设备的问题,其他时候一律不要说话,什么龙门阵都听着就行。

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